|
קטעים בקטגוריה: ``.
לקטעים בבלוגים אחרים בקטגוריה זו לחצו .
 אחרי חמש שנים
וארבעה חודשים, אחרי שהתחלנו מאפס והגענו למקומות שלא יכולנו אפילו לחלום עליהם, ימי זוהר אמיתיים לפני שנתיים-שלוש וחירחורי גסיסה ארוכים, הבייבי של 312/67 ושלי מת לנו בידיים.
אני יותר עצוב ממה שציפיתי שאהיה.
עוד יהיה טוב, כנראה אפילו יותר טוב, אבל זה ייקח זמן. וזה היה סוג של אהבה ראשונה שלא תחזור.
| |
קצת על נהגי מירוצים
אורכיד, בתגובה לפוסט הקודם:
"בעיקר למדתי על המורכבות של הספורט הזה שתמיד נדמה כפחות אל מול המאבק הנפשי שדרוש לאצנים או רצי מרתון וענפי אתלטיקה תחרותיים אחרים."
ההנחה שספורט מוטורי הוא ספורט פחות פיזי מענפי ספורט אחרים היא די רווחת. היא גם לגמרי לא נכונה. יש עוד הרבה סברות מוטעות לגבי נהגי מירוצים, ולכן החלטתי לכתוב קצת על נהגי מירוצים והתכונות הנדרשות מהם.
כששואלים את רוב האנשים מהן התכונות המאפיינות נהגי מירוצים, רוב התשובות יכללו תכונות כמו אומץ לב, מזג חם, הרפתקנות, נטייה לקחת סיכונים וכן הלאה. אנשים רואים את הטריילר של "2 מהיר 2 עצבני", של "ימי הרעם" או של "מסלול מסוכן" (אני מקווה בשביל הקוראים שלי שהם לא ראו את הסרטים עצמם) וחושבים שנהגי מירוצים הם פלייבויז נבובים שמתעסקים בעיקר בבחירת המדבקות למכוניות שלהם, השכבת כל בחורה ברדיוס של מיכל דלק מהבית שלהם, נהיגה ב-190 קמ"ש ברחובות העיר (תוך מבט הצידה דרך החלון עם גבה אחת מוגבהת, ויד אחת, ישרה לחלוטין, אוחזת בהגה בשעה 12) והטחת המתחרים שלהם בגדרות הבטיחות.
אני מבין פחות או יותר על מה הדעות הקדומות האלה מתבססות. למעשה הן לא לגמרי לא נכונות, ואולי יהיה נכון יותר לומר שהן יותר אנכרוניסטיות מאשר מוטעות. אני אתחיל עם אלמנט הסכנה.
ארנסט המינגוויי אמר פעם "יש רק שלושה ענפי ספורט: מירוצי מכוניות, מלחמות שוורים וטיפוס הרים. כל השאר הם רק משחקים". אני לא יודע מתי הוא אמר את המשפט הזה, אבל הוא התאבד ב-1961 ולכן ברור שהוא אמר את זה בתקופה שספורט מוטורי היה עדיין מסוכן במידה מזעזעת. למעשה עד אמצע שנות השישים המודעות לבטיחות היתה מינימלית עד בלתי קיימת - המירוצים נערכו במקרים רבים על כבישים ציבוריים שההתאמה היחידה שהם עברו לפני המירוץ היא הצבת חבילות קש במקומות שבהם המכוניות עלולות להחליק, המכוניות עצמן לא היו מצוידות בחגורות בטיחות (שלא לדבר על איזורים סופגי אנרגיה, מערכות לתמיכה בצוואר הנהג במקרה של תאונה ושאר פיתוחים של השנים האחרונות), הנהגים נהגו לעתים קרובות כשמשני הצדדים של מושב הנהג נמצאים מיכלי דלק והצוותים הרפואיים במסלול היו ברמה חובבנית מאוד. קראתי פעם הערכה לפיה בערך שליש מנהגי המירוצים בתקופה ההיא נהרגו על המסלול. שליש. זה פשוט מטורף בעיניי.
בתנאים כאלה, אין ספק שמי שבוחר להיות נהג מירוצים צריך להיות אמיץ במידה יוצאת דופן, או בניסוח פחות עדין - הוא צריך להיות לא נורמלי. אבל יחד עם התכונה הזו חייבות לבוא גם תכונות אחרות, שלא חושבים עליהן בדרך כלל בהקשר של נהגי מירוצים - תכונות כמו שיקול דעת, שליטה עצמית וסבלנות. הנהגים בתקופה ההיא ידעו שכל טעות שלהם עלולה להרוג אותם, או את אחד מחבריהם (או אפילו צופים במירוץ). הנהגים הטובים היו מסוגלים לנהוג חצי מירוץ על הזנב של מכונית איטית יותר ולחכות שהנהג שמלפנים יעשה טעות, במקום לנסות מהלך עקיפה נמהר ולהסתכן בתאונה. נהגים פזיזים וחסרי סבלנות היו מנסים לעקוף, ולמרבה הצער נסיונות כאלה היו מסתיימים לעתים קרובות בצורה טרגית. הנהגים הטמפרמנטיים היו מסיימים את הקריירה שלהם בשלבים די מוקדמים. לעתים קרובות בקבר.
המצב הזה קצת השתנה בעשר או חמש-עשרה השנים האחרונות. השיפורים העקביים ברמת הבטיחות הגיעו לרמה כזו שמקרי מוות הם די נדירים (קראתי לא מזמן - ואני מצטט מהזיכרון אז אל תתפסו אותי במילה - שבארה"ב מספר ההרוגים בתאונות רכיבה על סוסים בשנה גדול בערך פי 7 ממספר ההרוגים בתאונות במירוצי אופנועים. ומירוצי מכוניות בטוחים יותר ממירוצי אופנועים). כתוצאה מהרגשת הביטחון של הנהגים, הם מרשים לעצמם לקחת יותר סיכונים - אבל בכל זאת, כשאתה עושה תאונה, גם אם התאונה שלך לא גרמה לפגיעה בגוף, עדיין המכונאים שלך יצטרכו לבנות מחדש את המכונית, מנהל הקבוצה שלך לא יהיה מרוצה, ואתה לא תסיים את המירוץ. הנהגים הטובים באמת הם עדיין אלה שנוהגים במהירות הכי איטית שעדיין תאפשר להם לנצח. או שהם מוותרים על הניצחון כשצריך.
נושא נוסף שאני רוצה לדבר עליו הוא הריגוש וההרפתקה במירוצי מכוניות. הם קיימים, אבל רק עד גבול מסויים. אין ספק שיש הרבה ריגוש בנהיגה במכונית ששוקלת בערך כמו פיאט אונו אבל יש לה מנוע חזק פי 10. אבל כשנהג נמצא על המסלול המטרה שלו היא להגיע לזמני ההקפות הכי מהירים שהוא יכול, וכשהוא לומד את המסלול - ולנהג טוב זה לא לוקח הרבה זמן - הוא מוצא את נקודות הבלימה הנכונות, את קווי הפנייה המדויקים ואת נקודות החלפת ההילוכים האופטימליות. מהרגע הזה והלאה הוא מנסה לבצע כל הקפה בדיוק כמו שצריך, כלומר לבצע את אותן פעולות שוב ושוב בדיוק מוחלט - לבלום 15 מטר לפני השלט הצהוב משמאל, להיכנס לפניה ארבעה מטר אחרי הטלאי הכהה באספלט באמצע המסלול, לעלות על אבני השפה עם הגלגלים הימניים במקום שבו יש עליהן סימני צמיגים, לחזור לגז אחרי המהמורה, וכן הלאה, שוב ושוב ושוב ושוב. במצב כזה, כל שינוי בזמני ההקפה שלך אומר שמשהו לא בסדר - אם עשית הקפה איטית יותר מכרגיל, זה אומר שעשית טעות במהלך ההקפה. אם ההקפה שלך מהירה יותר מכרגיל, זה אומר שעשית טעויות בשאר ההקפות שלך... אחד המדדים החשובים לרמה של נהג היא העקביות שלו. הרפתקנות? לא בבית ספרנו.
הכושר הגופני של הנהגים הוא מרכיב חיוני במשוואה. נהיגה במכונית מירוץ היא קשה מאוד מבחינה פיזית - הכוחות הפועלים על הנהג הם מאוד חזקים, והמכונית מיטלטלת על המסלול כל הזמן. מי שנהג בקארטינג עשר דקות בוודאי מבין על מה אני מדבר. הנהגים צריכים שרירי זרועות, חזה, גב וצוואר חזקים, והם צריכים גם סיבולת לב-ריאה טובה. נהג עם כושר גופני טוב יצליח לשמור על ריכוז לזמן ארוך יותר, וזה יכול להיות קריטי במירוצים ארוכים.
אז בואו נשווה רגע רץ מרתון עם נהג פורמולה 1. רץ מרתון רץ בערך שעתיים ורבע, באוויר הפתוח, בבגדים קלים, וההחלטות היחידות שהוא צריך לבצע, עד כמה שידוע לי, הן טקטיות - מתי לשמור כוחות, מתי להאיץ, האם להישאר קרוב לרץ שעוקף אותי או לתת לו לברוח ולתפוס אותו בהמשך. התנועות שהוא מבצע עם הגוף מאוד פשוטות, ואין אפשרות שהוא יבצע תנועה לא נכונה. נהג פורמולה 1 נוהג בערך שעה וחצי במירוץ טיפוסי. הוא נמצא בתא נהג שהטמפרטורה בו יכולה להגיע לחמישים מעלות ויותר, כשהוא לובש סרבל מירוצים חסין אש עם שלוש שכבות. מאחוריו מנוע עם משהו כמו 900 כ"ס שעושה רעש איום. המכונית שלו מיטלטת כל הזמן ומועכת אותו על דפנות תא הנהג לכל הכיוונים. בתנאים האלה הוא צריך לשמור על ריכוז מלא ולנהוג את המכונית בצורה מושלמת. מדי פעם הוא צריך להחליט החלטות מאוד קשות תוך שבריר שנייה. הוא נמצא בקשר רדיו עם הקבוצה שלו, הוא צריך לשים לב למצב הצמיגים שלו ולצריכת הדלק של המכונית. טעויות שהוא עושה, גם אם הן קטנות, עלולות להיגמר במפח נפש במקרה הטוב ובאסון במקרה הרע. המאבק הנפשי של רץ מרתון לא נראה לי כל-כך קשה בהשוואה.
| |
למה אני אוהב מירוצי מכוניות (חלק א')
שרה הצדקת, לא מזמן:
"יש איזה מקום בו מוסבר למה אתה אוהב מרוצי מכוניות? יש דברים שפשוט נפלאים מבינתי."
זו לא הפעם הראשונה שאני נתקל בשאלה הזו. זכורה לי במיוחד הפעם שבה שאלה אותי 127.0.0.1 "מה כבר כל כך קשה בלהיות נהג מירוצים? הרי כל אחד יכול לעשות את זה. פשוט נוסעים נורא מהר וזהו". אבל המציאות שונה לגמרי. כשמכירים את התחום הזה לעומק, אפשר למצוא שם (כמו בהמון תחומים אחרים, כמובן) עולם ומלואו.
כשאני חושב על זה עכשיו, אני מבין שאני מתעניין בזה המון שנים - יותר ממחצית החיים שלי. אני זוכר בדיוק איך זה התחיל: תחילת כיתה י', חבר מהכיתה הביא לבית הספר גליון של "אוטו". מתוך סקרנות קראתי בהפסקה כתבה של רמי גלבוע על ההונדה גולדווינג (דווקא אופנוע) שנורא הצחיקה אותי. ביקשתי לקחת את הגיליון הביתה, נהניתי גם מהשאר, והחבר התחיל לספק לי בקביעות גליונות חדשים וישנים של המגזין. לא עבר הרבה זמן עד שגם אני עשיתי מנוי, ובמשך השנים הייתי מנוי על כתבי עת שונים (מארבע יבשות!).
בגליונות הראשונים של "אוטו" היתה סידרת כתבות שהוקדשה לטכניקת נהיגה. הנושא הזה הרבה יותר מורכב ממה שרוב האנשים חושבים, ובעיניי הוא מרתק. אני אחזור לזה בהמשך.
היו גם סיקורים של מירוצים ב"אוטו", ובמסגרת קריאת קריאת כל מילה במגזין קראתי גם אותם ונהניתי גם מהם, אבל רק כשהגיעה לישראל הטלוויזיה בכבלים יכולתי להתחיל להתעניין במירוצים ולהבין באמת איך העסק עובד. מירוצי הפורמולה 1 שודרו אז בשידורים ישירים ביורוספורט, והצוות שלהם היה פנטסטי: השדרנים (אלארד קאלף בהתחלה, בן אדוארדס בהמשך) היו אינטילגנטיים, נלהבים, שנונים ובעלי ידע עצום בתחום - שניהם היו גם נהגי מירוצים חובבים. הפרשן, ג'ון ווטסון, ניחן בכל התכונות הטובות של קאלף ואדוארס, ובנוסף הוא גם יכול להתהדר בתואר "נהג פורמולה 1 לשעבר", ואף נהג מצליח למדי, בסוף שנות השבעים ותחילת שנות השמונים. למעשה ווטסון עדיין רשום בספרי ההיסטוריה של הספורט כמחזיק בשיא מיוחד במינו - הוא ניצח במירוץ שאליו הוא זינק מהמקום ה-22, וזה המספר הרב ביותר של עקיפות שנהג אחד עקף אי פעם במירוץ אחד. למדתי המון מהשלישייה הזו, והם חסרים לי מאוד: יורוספורט איבדה את זכויות השידור לפורמולה 1 בסוף שנות התשעים, ומאז אני נאלץ לראות את המירוצים בערוץ RTL הגרמני. אני לא מבין שום דבר ממה שהגרמנים אומרים וזה מאוד מאוד פוגע בהנאה שלי.
אחר כך באו גם הקרטינג והסימולטורים במחשב אבל זה כבר סיפור אחר ואני לא בטוח שאני אגיע אליו בפוסט הזה.
אז מה כל כך מעניין במירוצי מכוניות? בתור חובב מכוניות זה היה טבעי שאתעניין גם במירוצים, אבל מעבר לזה אני חושב שהדבר הראשון שמצא חן בעיניי הוא ההנאה האסתטית מהמכוניות. המכוניות היו יפהפיות בתחילת שנות התשעים, למשל הפרארי 641 מעונת 1990, שמוצגת במוזיאון MOMA בניו-יורק, או הג'ורדן 191:
וזה עוד לפני שהמכוניות מתחילות לזוז. אחרי שהן מתחילות לזוז זה הופך להיות עוד יותר מעניין. קחו לדוגמה את קטע הוידאו הקצרצר הזה:
(11 שניות, 1.3 מגהבייט).
אני חושב שהרבה מאוד אנשים יסכימו שרואים כאן משהו יפה. שתי המכוניות נוסעות נורא מהר, הן ממש קרובות אחת לשניה, אחת מהן מוציאה גיצים, ובתוך הפנייה משהו קורה למכונית הבהירה יותר ומשום מה היא מחליקה ונוסעת הצידה אבל הנהג שלה משתלט עליה ומשלים את העקיפה. בעיני הרבה אנשים הדבר הזה מרגש. מסעיר. זו בעיניי ההנאה הכי פשוטה ממירוצי מכוניות, כמו הנאה מלחם טרי עם שכבה עבה של חמאה.
אחרי יותר כעשור וחצי של עניין במירוצי מכוניות אני יכול להנות מקטע הוידאו הזה בצורה שונה. בשבילי זה הולך בערך כך: נלסון פיקה יצא מהפניה הקודמת מהר יותר מאיירטון סנה, ונכנס לאיזור לחץ האוויר הנמוך שמאחורי המכונית של סנה. עקב התנגדות האוויר הקטנה יותר פיקה מאיץ מהיר יותר ויכול להגיע למצב עקיפה. הפניה הבאה היא פניה ימינה, ועקיפות מתבצעות בדרך כלל בקו הפנימי, כלומר פיקה (שעוקף) יסטה ימינה, ינסה לבלום מאוחר יותר מסנה ולהיכנס לפניה הקרובה לפניו, או לפחות לבלום במקביל לסנה ולהיכנס לפניה לצידו. אבל מה שקורה בפועל הוא שסנה רואה את המכונית של פיקה הולכת וגדלה במראות הצד שלו, והוא סוטה ימינה בעצמו, כלומר בוחר בקו הגנתי שמטרתו לשבש את מהלך העקיפה שפיקה עומד לבצע.
הסיבה לכך שמהלכי עקיפה מתבצעים לרוב בקו הפנימי היא שקו הפניה המהיר ביותר הוא כזה שמתחיל בצד החיצוני של הפניה, נכנס לכיוון הצד הפנימי באמצע הפניה, וחוזר חזרה לצד החיצוני ביציאה מהפניה. במהלך עקיפה קלאסי המכונית העוקפת נכנסת לקו הפנימי ופשוט לא מאפשרת למכונית הנעקפת לקחת את הקו הנכון מפני שהמכונית העוקפת נמצאת שם בעצמה. הקו שהנהג העוקף לוקח הוא לא קו אידיאלי, אבל הוא לרוב מהיר יותר מהקו החיצוני, שבו הנהג הנעקף נאלץ להשתמש.
אז סנה לוקח קו הגנתי ומאלץ את פיקה להישאר בצד שמאל של המסלול ולקחת את הקו החיצוני. אבל פיקה בולם בלימה סופר-מאוחרת, ולמעשה הוא כמעט מאבד שליטה במכונית בסוף איזור הבלימה ובכניסה לפניה. פיקה היה אחד הנהגים הבודדים בתקופה ההיא שהשתמש בטכניקה של בלימה לתוך הפניה, בניגוד לטכניקה הקלאסית של בלימה בקו ישר ושחרור הבלמים לפני הפניית ההגה. הטכניקה של פיקה מאפשרת ניצול טוב יותר של יכולת האחיזה של הצמיג, אבל הסכנה שבטכניקה הזו היא היגוי יתר בכניסה לפניה, כלומר איבוד אחיזה של הצמיגים האחוריים, דבר שמאוד קשה להשתלט עליו בכניסה לפנייה. כדי להשתלט על החלקה כזו הנהג חייב להרפות מהבלמים או אפילו לחזור לגז - אבל אם הוא לא האט מספיק לפני תחילת ההחלקה, הוא ייכנס לפניה מהר מדי ולא ייצא ממנה אלא יחליק לשולי המסלול.
ובכן, פיקה הוא מהבולמים לתוך הפניה, ובמהלך העקיפה הזה הסכנה של היגוי יתר בכניסה לפניה אכן מתממשת והמכונית של פיקה מחליקה. למעשה לא לגמרי ברור לי אם הסיבה להחלקה של פיקה היא העברת משקל או איזון בלמים לא נכון. באמת צריך לברר האם ב-1986 כבר היתה לנהגים שליטה על איזון הבלמים מתוך תא הנהג, או שהאיזון היה נקבע מראש על ידי המהנדסים והמכונאים.
בכל אופן, הכניסה של פיקה לפניה אמנם לא היתה מושלמת, אבל היא היתה קרובה מאוד לשלמות - הוא עבר את מגבלות האחיזה של המכונית, אבל עבר אותן במידה מינימלית. אם הוא היה בולם חצי מטר מאוחר יותר, קרוב לוודאי שהוא לא היה יוצא מהפניה הזו. אבל הוא בלם רק טיפה מאוחר מדי, נכנס לפניה רק טיפה מהר מדי, והצליח לתפוס את המכונית כשהיא התחילה להחליק. למזלו סנה לא נאבק על המקום שלו בתקיפות - הוא כנראה נקט מידה מסוימת של זהירות ובלם קצת מוקדם, כך שכשפיקה החליק לצד הפנימי של הפניה סנה לא היה שם בעצמו.
478 מלים שמסבירות למה אני מוצא שקטע וידאו של 11 שניות הוא כל כך יפה. אבל ההנאה המקורית, הפשוטה, הרגשית והאסתטית של מכונית שנוסעת קצת הצידה ונהג שמשתלט עליה במיומנות, היא עדיין הדבר שאני הכי אוהב במירוצי מכוניות. כשאני מבין לעומק מה בדיוק קורה שם, זה רק מגדיל את ההנאה שלי.
| |
דפים:
|
בבלוג זה
בכל הבלוגים
